El despegue debe ser algo bello, no brutal.
Aquí va un hecho: un avión sabe mejor que nosotros cómo volar. En muchas situaciones, y el despegue es el ejemplo más claro, si simplemente lo configuramos con los parámetros correctos, el avión ejecutará la maniobra perfectamente sin casi ayuda por nuestra parte. De hecho, entre menos tonterías hagamos en ese momento, mejor nos saldrá. Hablemos entonces de una técnica de despegue que es muy “manos fuera”, pero al mismo tiempo produce un despegue que no solamente es más seguro, sino que se acerca a ser arte.
Primero, veamos que estamos tratando de hacer al despegar. ¿Se trata solo de separarnos del suelo o hay algo más? La respuesta es si a las dos preguntas: estamos intentando despegarnos del suelo, pero hay mucho más.
Algunos dirán que despegar es despegar y cualquier forma de hacerlo está bien, pero, simplemente, no es el caso. Los mismos factores que afectan a un aterrizaje (viento, peso, temperatura, superficie de la pista, etc.) también influyen en el despegue. A veces estos factores son incluso más críticos en el despegue que en el aterrizaje. Pero son raros los pilotos que piensan mucho en eso, a menos que tengan una pista muy corta, con densidades altas y árboles al final.
Al mismo tiempo, rara vez pensamos en el “arte” del despegue. No pensamos en que es una maniobra que debería ejecutarse con gracia y precisión. Después de todo, todo lo que tenemos que hacer es dar potencia, subir el morro y el avión despegará.
La realidad es que el arte y la tecnología del despegue están firmemente interrelacionados y si luchas con uno terminas encontrándote con el otro, lo quieras o no.
Los factores que afectan la eficiencia y la seguridad del despegue son bien conocidos por todos. Son, sin un orden especial, carga del avión, temperatura/humedad/altitud, que se combinan para determinar la altitud de densidad, superficie e inclinación de la pista, longitud de la misma y obstáculos al final. Si asumimos una pista “normal” en la que la longitud y los obstáculos no ofrecen una dificultad especial, entonces nos quedan los factores que nos afectan en todas y cada una de las pistas, los principales: altitud de densidad y carga. Hay muchas reglas de oro para manejar los parámetros de un despegue, pero la realidad es que la mayoría son algo nebulosas y áridas de calcular para el avión que estamos volando. Los siguientes números están sacados de varios manuales (mayoría Cessna) que, aunque nos dan una buena forma de empezar, no cuentan toda la historia.
| Factor | Aumento factor | Aumento rodada después |
| Peso | 10 % | 20 % |
| Altitud | 10 % | 10 % |
| Temperatura | 10 ºC | 10 % |
| Inclinación | 2 % | 10 % |
| Viento en cola | 10 % de la velocidad despegue | 20 % |
Es útil estudiar estos factores porque toma unos pocos segundos antes de que te estés preguntando: “Vale, estoy a 500 pies más alto que mi aeródromo del Berriel, más pesado de lo que suelo volar, hace mucho calor, así que ¿de que forma afecta todo eso al despegue?”. La respuesta no es fácil porque es difícil determinar el efecto exacto de todos estos factores sumados. Todo lo que sabes es que el avión no va a desarrollar ni la potencia ni la sustentación y que está tratando de levantar más peso que el usual, de forma de que tu carrera de despegue va a tener que ser más larga. Pero esa no es una respuesta. Ya sabíamos eso antes de formular la pregunta. Todavía no sabemos exactamente qué velocidad de despegue se requiere para compensar todos los factores mencionados.
Los aviones comerciales y demás tienen tablas y gráficos (actualmente incluidos en unas calculadoras) que le dan la velocidad de rotación exacta. Nosotros tenemos manuales que también nos dan pautas aproximadas, pero casi nunca incluyen todos los factores mencionados. Así que, ¿qué hacemos?
La clave en cualquier despegue es asumir que el avión sabe más de lo que sabemos nosotros. Cada avión tiene dos aspectos determinados que, una vez tomados en consideración los factores que hemos mencionado, determinan cuando va a despegar en cualquier situación: velocidad y ángulo de ataque. A un ángulo de ataque determinado, hay una velocidad específica a la cual se generará suficiente sustentación como para superar todos esos factores. Esto tiene en cuenta el peso del avión, la temperatura, la humedad, lo que desayunaste y cualquier otro aspecto del avión que puede afectar al despegue. Así que, si se selecciona y se mantiene un determinado ángulo de ataque, a medida que el avión se acelere, cuando alcance la velocidad mágica, las curvas se cruzarán y el avión se separará del suelo.
De forma que ¿qué ángulo de ataque mantenemos y como lo medimos? Las respuestas: no sabemos que ángulo de ataque necesitamos y no tenemos forma exacta de medirlo. Lo mejor que podemos hacer es adivines timar que ángulo es “mucho” y cual es “no mucho”. Suena bastante raro, pero se acerca bastante.
Entre más alto el morro y mayor ángulo de ataque mantenemos, más cerca estaremos del ángulo crítico (pérdida) para esa configuración y el avión despegará a la velocidad próxima a la de pérdida. Por el contrario, a menor ángulo, mayor margen entre la pérdida y la velocidad de despegue. Así, elegimos nuestro ángulo de morro basados en lo que intentamos conseguir durante el despegue.
Cuando hablamos de velocidad y de ángulo de ataque, es importante recordar que, aunque un determinado ángulo de ataque a una determinada velocidad normalmente generará aproximadamente la misma cantidad de sustentación (es una aproximación), eso no necesariamente quiere decir que el avión está listo para volar. Esa cantidad de sustentación puede no ser necesaria para levantar el avión en esas condiciones, de forma que necesitará un poco más de velocidad a ese ángulo. Por esa razón, aunque pueda parecer que has mantenido el morro en esa posición todas las veces, no significa que el avión se va a levantar a la misma velocidad o a la misma distancia. Demasiados otros factores entran en juego.
Hay, sin embargo, una regla de oro a la que ceñirnos: entre más alto mantengamos el morro en el despegue, más lenta será la subida; mientras que entre más bajo mantengamos el morro mayor será la velocidad de despegue y más sólido estará el avión en el aire. El despegue en una pista blanda es un ejemplo de un despegue a ángulo máximo. Pero el avión está apenas volando y no nos transmite mucha energía para luchar con las rachas de viento o viento cruzado, de forma que no es una buena técnica para utilizar normalmente.
Entonces, ¿cuál es la técnica apropiada?. Curioso que pregunten. En casi todas las situaciones de vuelo, si establecemos una actitud de morro un poquito levantado antes de alcanzar la velocidad de vuelo, el avión se levantará a la velocidad de pérdida más un factor desconocido pero bastante medible. Esto significa que el avión deja el suelo con suficiente potencia de forma que podrás manejar cualquier eventualidad que la meteorología te mande.
Empezaremos el despegue como hacemos normalmente pero, tan pronto como el avión ruede con la suficiente velocidad, de forma que sentimos algo de vida en los elevadores, tiramos ligeramente de los cuernos y lo mantenemos ahí. Lo que hemos hecho es darle al elevador una orden de morro arriba antes de que el avión tenga suficiente velocidad para levantar el morro. Entonces, cuando el avión acelere con la velocidad necesaria para impedir la pérdida de la cola y levantar el morro, inmediatamente llevamos los cuernos un poco hacia delante. Al mismo tiempo, miramos por encima del morro y fijamos la posición del morro respecto al horizonte y, desde ese punto, toda nuestra atención estará en mantener el morro en esa posición.
Debido a que el avión está acelerando, tenemos que evitar que el morro siga levantándose a medida que el flujo de aire sobre la cola aumenta con la velocidad. Lo que estaremos intentando hacer es establecer una actitud de morro ligeramente subido para poner la rueda de morro unos 15 cm del suelo. Nuestra meta será mantener esa actitud con firmeza, lo que precisará que dejemos ir los cuernos un poco hacia delante a medida que el avión acelere. Las primeras veces que lo hagas será un poco raro, ya que es contra-intuitivo: estamos llevando los cuernos hacia delante cuando el avión va a despegar. El truco es, sin embargo, utilizar el morro como la mirilla de un rifle y clavarlo en una determinada posición en el horizonte y mantenerlo ahí a toda costa.
El resultado neto de este pequeño ejercicio es que el morro se viene arriba, el avión rodará sobre el tren principal por unos segundos y se elevará cuando, y solo cuando, las curvas sustentación/velocidad se crucen y exactamente se ajusten al medio en el que el avión está operando. Compensará cualquier factor que tenga que ver con el despegue y no despegará hasta que todos y cada uno de esos factores estén correctos. Esta es una de esas circunstancias en que nosotros no podemos saber tanto como el avión respecto a qué se necesita en ese preciso momento, en ese sitio concreto, en ese avión en particular, para despegar con garantías de un mejor régimen de ascenso.
No todos están de acuerdo con este tipo de despegue y prefieren simplemente acelerar el avión, morro abajo, hasta estar seguros de que tienen un margen seguro, y entonces forzar a rotar el avión al aire. Para muchos, sin embargo, esta técnica indica tanto una cierta arrogancia, al asumir que el piloto sabe que el avión está listo para volar, como una falta general de sentimiento hacia el avión, porque es una maniobra bruta, sin mucha gracia.
Para much@s pilot@s, el concepto de dejar que el avión ruede sobre el tren principal y elevarse con gracia a su debido tiempo es otra forma de decir que considera pilotar como una forma de compañerismo bio-mecánico. Están tratando de unirse con el avión y, entre los dos, crear algo que es al mismo tiempo bello y natural, en vez de mecánico y rudo.
La recompensa por dejar que el avión tome las decisiones en el despegue, sin embargo, es una mayor seguridad. La mayoría de los pilotos del oeste de EEUU comprenden que es fácil para uno de fuera asustarse por una carrera de despegue larguísima, en un día de calor y forzar el avión al aire. La gente que tiene que lidiar continuamente con altitudes de densidad saben que no es buena idea “forzar” al avión a hacer cosas. El empeño en forzar a un avión al aire en una situación de esas es la razón de por qué hay tantos accidentes al despegar en el oeste de EEUU durante el verano. Por eso, en el oeste, se deja esa decisión al avión.
Pero la realidad es que, la mayoría de las veces, puedes pegar sencillamente el tirón de los cuernos y arriba va el avioncito. Bien. Pero no es lo correcto. Tampoco es “ser uno con el avión”. Además, es feo con ganas. Es tu elección: incorrecto, mecánico y feo o suave y elegante. No parece que sea como para elegir, ¿verdad?
Autor: Budd Davisson
Budd Davisson is an aviation writer/photographer and magazine editor. A CFI since 1967, he teaches about 30 hours a month in his Pitts S–2A.
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